Автобусы от усть-катавских вагоностроителей

Вот слова Михаила Соколова, автора книг об истории автомобилей из Барнаула: «Ни в одном справочнике или каталоге вы не найдёте ни единого упоминания о них. А между тем, факт их создания не просто интересен — по сути, он уникален. Во времена СССР с его строгой плановой экономикой вопросы о выпуске той или иной продукции решались на самом верху. И автобусные заводы на всей территории огромной страны можно пересчитать по пальцам: Москва и Подмосковье, Горьковская область, Львов, Курган… И вдруг, оказывается, в небольшом городке на Юго-Западном Урале, существовали автобусы собственной марки «Усть-Катав». Поначалу в это было трудно поверить».

Сотрудники историко-краеведческого музея Усть-Катава провели исследование, в ходе которого записаны воспоминания людей, которые каким-либо образом были связаны с судьбой усть-катавского автобуса.

Евгений Степанович Марочкин, водитель заводского гаража с 1957 по 1989 годы, говорит, что действительно, при директоре завода Т. Я. Белоконеве в начале 1960-х (точно до наводнения 1964 года) город испытывал большой дефицит рейсовых автобусов. Жители ходили в основном пешком. По инициативе директора завода, вагоностроители решили сконструировать свою модель автобуса. В то время на УКВЗ поступали грузовые автомобили ЗИЛы. С них-то и попробовали снять кузов, кабину. Оставили раму и отправили в мастерскую СКБ. Там сварили цельнометаллический кузов, внутрь поставили сиденья от трамваев.

Николай Фёдорович Жирохов работал с 1940 по 1985 годы слесарем в мастерской СКБ. Он вспоминает, что действительно от ЗИЛа-164 брали раму, а всё остальное проектировали сами. Автобусы использовали для внутренних перевозок. Водителями на автобусах в те годы были Николай Иванович Коврижкин, Максим Максимович Неваленов.

К сожалению, документация по данному изделию в заводском архиве не сохранилась. Однако в архиве историко-краеведческого музея есть фото, где изображён автобус с логотипом «У-К». Значит, это не миф, а реальность.

- В поисках «следов» усть-катавского автобуса нам удалось буквально наткнуться на «останки» одного авто в посёлке Шубино, — рассказывает сотрудник музея Галина Садовникова. — Мы очень обрадовались, думая, что это и есть наш родненький. Но оказалось, что это автобус «ЗИС-155». В 1950-е годы он бегал по улицам города, а после истечения определённого срока использовался как жильё для обслуживающего персонала в пионерлагере «Светлячок». Затем кузов волею судеб перекочевал в поселок Шубино, мы и сейчас можем видеть этот старый проржавленный «корабль прошлого», бросивший якорь на одной из сельских улиц.

Больше ПАЗика и меньше ЛиАЗа

На публикацию об усть-катавском автобусе в газете «Усть-Катавская неделя» откликнулся водитель этого автобуса Владимир Артемьевич Есарев.

- Это я с женой, а рядом мой автобус, — рассказывает Владимир Артемьевич, показывая фотографию из семейного архива (см. фото). — Был праздник металлургов, и я вывозил народ в район Тёплых ключей. Года два работал на этом автобусе. Приехал из армии в 1961 году, имея первый класс, а на автобусы как раз брали шофёров только с первым или вторым классами.

Сначала служил в артдивизионе в Таллине, там пушки таскали на тягачах. А буквально через месяц мне приказали возить командира полка, возил его на ГАЗ-69 до конца службы. Тогда-то мне и помогли быстро получить первый класс. Нужен был стаж, но зампотех сказал: «Ладно, сдавай быстро вождение и правила». На вождение КрАЗ дали, и я по старому Таллину ездил, по узеньким улочкам. Это пригодилось, когда я в первый раз в Усть-Катаве поехал на автобусе по Брянскому мосту.

Работая на УКВЗ, я возил заместителя директора по снабжению на ГАЗ-69, а потом, когда свои первые автобусы выпустили, на первом работал Третьяков, а для второго автобуса никак не могли шофёра найти. Кто в своих домах жил, отказывались — зачем им автобус, когда надо дрова привезти или сено? И по классности специалистов не было. Я тоже не соглашался.

Изменил всё случай. Борис Стрельников, водитель самосвала, поехал на автобусе по Брянскому мосту и с одной стороны зеркала снёс, там же с ладонь было расстояние до ограждений. Когда поехал обратно, и со второй стороны зеркала снёс. Вот тогда начальник уже жёстко сказал мне: «Давай, пересаживайся на автобус, иначе слесарем будешь работать!». Начальник рядом сел, я проехал Брянский, он: «Ой, да ты, оказывается, лихач!».

Мои маршруты были «Кинотеатр «Россия» — посёлок Шубино» и «Кинотеатр — посёлок Паранино». Эти автобусы были незаменимы! Картошку надо копать, осень, слякоть — плохо на грузовых машинах людей возить. На автобусе возил рабочих и в село Минка, и на «Уралец», где были совхозные поля. Один раз помню, на Минку поехали, уже снег выпал. Разве повезёшь людей на открытой машине? Простынут все. Приехали, народ из автобуса не выходит, на улице холодно. Потом вышли, картошки накопали и давай её печь в костре. Напекли, наелись, и назад, никому неохота в снег лезть. А через неделю всё растаяло, и выкопали картошку.

Всего автобусов, переоборудованных из бэушных ЗИЛ-164, было три. Первый был голубой, второй красный, это мой, а третий, тоже голубой, был сделан уже не из старья.

На завод пришла партия из трёх новых машин ЗИЛ-164, одну переоборудовали под вакуумную машину, вторую оставили бортовой, а третью отдали в СКБ на переоборудование в автобус. Конечно, большее внимание уделяли грузовому автопарку, а на автобус запчасть какую-нибудь начнёшь просить, не дают. Однажды у меня бензобак потёк, но мне сказали: «Езжай, ничего не случится». И я поехал. А ведь какой-нибудь пассажир мог бросить окурок, автобус мог сгореть…

А потом автобусы начали ломаться, потому что на базе уже бывших в эксплуатации машин были созданы. Ещё наши автобусы были тяжёлыми, корпусы металлические, может быть, и из-за этого стали ломаться. Это была недоработка, которой я очень боялся. При скорости свыше 70 километров автобус начинало бросать из стороны в сторону. Слишком тяжёлым был корпус. Корпус у автобуса должен быть алюминиевым. Те же сиденья можно было полегче и помягче сделать.

Наш автобус был больше «ПАЗика», но поменьше «ЛиАЗа». Народ был ему рад. На Паранино, если первым приедешь, все набиваются, что двери не закроешь. Выходишь, вытаскиваешь, двери закрылись, тогда едешь. А трамвайный маршрут появился до Паранино намного позднее.

О роли личности в истории… автобуса

Откликнулась на публикацию и предприниматель Галина Леонидовна Чумадевская.

- Мой папа Мельников Леонид Петрович работал в СКБ, — сообщила Галина Леонидовна, — и я знаю, когда этот автобус сделали, он его обкатывал. Ещё работали Кулагин Виктор и Воробьёв Альберт. К сожалению, многих сейчас уже нет в живых, но жёны остались. В СКБ, где конструировали этот автобус, начальником был Леонидов. Училась я тогда в первом классе, и нас, детей, тоже прокатили на новеньком автобусе. Были фотографии, где около автобуса много людей…

Галина Леонидовна мало что могла вспомнить о конструкции автобуса, но она активно подключилась к поиску фотографий этого, можно сказать, усть-катавского раритета. По её совету я навестил Марию Ивановну Леонидову.

- Знаю только, что для того, чтобы возить рабочих, переоборудовали какие-то машины, — вспоминает Мария Ивановна. — Я работала в плановом отделе, если бы это была товарная продукция, мы бы это учли, и я бы это знала и помнила. Автобусы делались просто по указанию директора Тимофея Яковлевича Белоконева, чтобы лучше было рабочим. Мой муж Леонидов Виталий Дмитриевич в то время уже работал во втором производстве.

- Мария Ивановна, сейчас популярны небольшие автобусы, а на трамваи спрос упал. Как Вы считаете, может быть, стоило тогда перейти Усть-Катаву на массовое производство автобусов?

- Не думаю, что тогда кто-то собирался перепрофилировать завод. Мы делали трамваи и до нас делали трамваи. На автобусы в то время не было такого спроса. Трамвай гораздо лучше автобуса, он может перевезти сразу сотни людей. В то время столько было отзывов о нашем трамвае, это было что-то незаменимое, особенно в сибирских городах. Просто Белоконев старался облегчить жизнь своих рабочих, поэтому и дал задание сконструировать автобусы на базе старых машин. А потом и проложили трамвайную линию до Паранино.

Действительно, инициатором появления усть-катавского автобуса являлся Белоконев. Говорят, что товарищи из министерства даже посмеивались над его самодеятельностью. Неординарной был личностью Тимофей Яковлевич, и, как знать, будь у нас тогда в стране экономика не такой кондовой и несгибаемой, и наладили бы мы параллельно с трамваем выпуск микроавтобусов для народа. Можно только гадать, а вот то, что директор радел за рабочих, это факт.